Ακτοπλοΐα: 4 δισ. ευρώ το κόστος για «πράσινο» μέλλον – Ναυπήγηση νέων πλοίων από Attica Group και Grimaldi

Η μελέτη, που υλοποιείται σε συνεργασία με τη Μονάδα Στρατηγικών Συμβάσεων του ΤΑΙΠΕΔ, στοχεύει στην αξιολόγηση των διαθέσιμων τεχνικών και τεχνολογικών λύσεων για τον εκσυγχρονισμό των πλοίων με γνώμονα την ενεργειακή αποδοτικότητα, την ασφάλεια και τη βιωσιμότητα.

Το τελικό παραδοτέο θα περιλαμβάνει επίσης το σχεδιασμό ενός εργαλείου χρηματοδότησης, που θα διευκολύνει την πρόσβαση των εταιρειών του κλάδου σε δανειακά σχήματα και άλλα χρηματοοικονομικά μέσα.

Η εν λόγω μελέτη είναι προαπαιτούμενο για διαπραγμάτευση με τις αρμόδιες Διευθύνσεις της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, όσον αφορά την επιλεξιμότητα για χρηματοδότηση από κοινοτικούς πόρους και τη συμβατότητα με το πλαίσιο των κρατικών ενισχύσεων.

Ναυπηγικά προγράμματαΤην ίδια στιγμή, οι ναυτιλιακοί όμιλοι Attica Group και Grimaldi δίνουν το στίγμα των ιδιωτικών πρωτοβουλιών, καθώς εγκαινίασαν νέα ναυπηγικά προγράμματα.

Η Attica Group έχει ήδη υπογράψει συμφωνία για την κατασκευή δύο υπερσύγχρονων πλοίων τύπου E-Flexer στην Κίνα, με παράδοση το 2027. Τα νέα πλοία θα είναι methanol ready και battery ready, με δυνατότητα λειτουργίας με τρία διαφορετικά καύσιμα, ενισχύοντας τον στόλο της προς μια βιώσιμη προοπτική. Επιπλέον, σχεδιάζεται η απόκτηση μεγαλύτερης χωρητικότητας ταχύπλοων Aero Catamaran.

Από την πλευρά της, η Grimaldi Group προχωρά σε ναυπήγηση εννέα νέων πλοίων τύπου Ro-Pax, τέσσερα εκ των οποίων θα ενταχθούν στον βασικό της στόλο, τρία στη θυγατρική Finnlines και δύο στις Μινωικές Γραμμές. Το φιλόδοξο αυτό πρόγραμμα, ύψους 1,5 δισ. δολαρίων, θα ολοκληρωθεί έως το τέλος του 2025, με τα νέα πλοία να διαθέτουν σύστημα μεθανόλης, χωρητικότητα 2.500 επιβατών και σύγχρονες περιβαλλοντικές προδιαγραφές.

Ελκυστική η μεθανόληΗ μεθανόλη, ως εναλλακτικό καύσιμο, βρίσκεται πλέον στο προσκήνιο. Σύμφωνα με στελέχη του κλάδου των καυσίμων η τεχνολογία είναι ώριμη και δοκιμασμένη, με μηχανές που απαιτούν μικρή προσθήκη MGO (Marine Gas Oil) και δυνατότητα έγχυσης νερού για περιορισμό των εκπομπών NOx. Οι δεξαμενές καυσίμου μπορούν να προσαρμοστούν ακόμα και από υπάρχουσες δεξαμενές έρματος, εφόσον ληφθούν τα κατάλληλα μέτρα ασφαλείας.

Από την άλλη πλευρά η ελληνική ναυπηγική βιομηχανία δηλώνει έτοιμη να υποστηρίξει την κατασκευή νέων ακτοπλοϊκών πλοίων, ενώ ζητούμενο παραμένει η ενίσχυση της συνεργασίας δημοσίου και ιδιωτικού τομέα, η διαμόρφωση ενός μηχανισμού “Fund & Reward” με επαναεπένδυση των εσόδων από τον φόρο άνθρακα στον κλάδο, και η αξιοποίηση όλων των διαθέσιμων ευρωπαϊκών χρηματοδοτικών εργαλείων.

Στα 4 δισ. ευρώ η εκτίμηση για την «πράσινη» μετάβασηΠερί τα τέσσερα δισεκατομμύρια ευρώ εκτιμάται ότι θα απαιτηθούν για την ανανέωση του γερασμένου ελληνικού ακτοπλοϊκού στόλου, με στόχο τη συμμόρφωση στους νέους περιβαλλοντικούς κανονισμούς και την ενίσχυση της βιωσιμότητας του κλάδου.

Το θέμα κυριάρχησε στο πάνελ του 8ου Posidonia Sea Tourism Forum, όπου στελέχη του κλάδου και εκπρόσωποι του Υπουργείου Ναυτιλίας ανέλυσαν τις προκλήσεις και τα επόμενα βήματα.

Ο γενικός γραμματέας του Υπουργείου Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής, Μανώλης Κουτουλάκης ανέφερε ότι έως το 2030 θα χρειαστεί να αντικατασταθούν 70-75 πλοία, λόγω ηλικίας και των αυστηρών κανονισμών για τις εκπομπές ρύπων. Υπογράμμισε την ανάγκη εύρεσης κατάλληλων χρηματοδοτικών εργαλείων μέσω συνεχούς διαβούλευσης με την αγορά και την Ευρωπαϊκή Ένωση.

Ο διευθύνων σύμβουλος της Attica Group, Πάνος Δικαίος τόνισε ότι οι επιχειρήσεις καλούνται να επενδύσουν σε τεχνολογίες αβέβαιες και σε καύσιμα του μέλλοντος που παραμένουν άγνωστα. Παράλληλα, ανέφερε ως παράδειγμα τη χρήση βιοκαυσίμων σε πλοία της εταιρείας, τα οποία είναι τρεις φορές ακριβότερα από τα συμβατικά.

Στο ίδιο μήκος κύματος, ο διευθύνων σύμβουλος της Minoan Lines, Λουκάς Σιγάλας αναφέρθηκε σε δύο νέα οικολογικά πλοία που αναμένεται να ενταχθούν στον στόλο της εταιρείας το 2028 για τη γραμμή Πειραιάς-Μήλος-Κρήτη, ενώ τόνισε πως η μετάβαση γίνεται με υψηλό κόστος.

Ειδική αναφορά έγινε και στην ανάγκη για επενδύσεις στα λιμάνια, ώστε τα πλοία να μπορούν να ηλεκτροδοτούνται κατά τον ελλιμενισμό τους, περιορίζοντας έτσι το περιβαλλοντικό τους αποτύπωμα.

Η γενική διευθύντρια της Golden Star Ferries, Χρυσάνθη Στεφάνου εξέφρασε ανοιχτά τις επιφυλάξεις της εταιρείας απέναντι στην «πράσινη μετάβαση», υποστηρίζοντας ότι οι μικρομεσαίες επιχειρήσεις δεν έχουν τα μέσα να ανταποκριθούν χωρίς κρατική βοήθεια. «Δεν μπορούμε να το κάνουμε μόνοι μας», είπε χαρακτηριστικά, τονίζοντας ότι χωρίς στήριξη, τέτοιες επενδύσεις είναι αδύνατες.

Συνολικά, οι συμμετέχοντες συμφώνησαν πως η μετάβαση σε μια βιώσιμη ακτοπλοΐα είναι αναγκαία αλλά απαιτεί στρατηγικό συντονισμό, ισχυρή πολιτική βούληση και προσβασιμότητα στη χρηματοδότηση. Όπως σημείωσε ο κ. Κουτουλάκης, «δεν θα πληρώσουν οι νησιώτες, ούτε θα μείνουν χωρίς πλοία».

Μελέτη για την ακτοπλοΐα από την Επιτροπή ΑνταγωνισμούΣε μια κρίσιμη πρωτοβουλία για την ελληνική ακτοπλοΐα, η Επιτροπή Ανταγωνισμού ανακοίνωσε την έναρξη κλαδικής έρευνας στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών, με απόφαση που ελήφθη στις 15 Απριλίου 2025. Η απόφαση βασίζεται στο άρθρο 40 του νόμου 3959/2011 και αποσκοπεί στη διερεύνηση των συνθηκών ανταγωνισμού, των τιμών και της δομής της αγοράς.

Η ακτοπλοΐα, ένας από τους πλέον νευραλγικούς κλάδους για την ελληνική οικονομία και τη νησιωτική συνοχή, αντιμετωπίζει χρόνιες προκλήσεις που καθιστούν επιτακτική τη θεσμική παρέμβαση.

Όπως επισημαίνει η Επιτροπή, η παροχή ακτοπλοϊκών υπηρεσιών, αν και ασκείται από ιδιωτικούς φορείς, φέρει χαρακτήρα δημόσιας υπηρεσίας, δεδομένου του ζωτικού της ρόλου στη σύνδεση των νησιωτικών περιοχών με την ηπειρωτική χώρα.

Η προκαταρκτική χαρτογράφηση της αγοράς ανέδειξε σημαντικούς προβληματισμούς. Το τοπίο χαρακτηρίζεται από ολιγοπωλιακή δομή, με δύο μεγάλα επιχειρηματικά σχήματα να ελέγχουν το 60% του στόλου στις μεσαίες και μεγάλες αποστάσεις.

Παρά την απελευθέρωση της αγοράς μετά την κατάργηση του καμποτάζ, η είσοδος νέων εταιρειών είναι περιορισμένη, ενώ σε αρκετές περιπτώσεις η ποιότητα των υπηρεσιών παραμένει ανεπαρκής.

Σύμφωνα με την Επιτροπή, το ισχύον θεσμικό πλαίσιο για την ελεύθερη δρομολόγηση παρουσιάζει κενά, επιτρέποντας στρεβλώσεις στον ανταγωνισμό και αναποτελεσματική κάλυψη των αναγκών των νησιών. Ενδεικτικό είναι πως η κρατική δαπάνη για συμβάσεις δημόσιας υπηρεσίας αυξήθηκε θεαματικά – από 10 εκατ. ευρώ το 2001 σε 152 εκατ. ευρώ το 2024 – για την εξυπηρέτηση περιοχών που παραμένουν εκτός του «εμπορικού» ενδιαφέροντος των εταιρειών.

Το δίκτυο παραμένει έντονα συγκεντρωμένο γύρω από τον Πειραιά, με αποτέλεσμα την υποβάθμιση της περιφερειακής συνδεσιμότητας, ενώ σοβαρά ζητήματα εντοπίζονται στις λιμενικές υποδομές, ιδίως στα μικρότερα νησιά. Παράλληλα, η συνεχής μεταβολή των φορέων εποπτείας δημιουργεί αστάθεια και ασάφεια στο ρυθμιστικό πλαίσιο.

Η έρευνα, η οποία είναι ανεξάρτητη από τις τρέχουσες εξετάσεις πιθανών παραβάσεων του νόμου περί ανταγωνισμού και των σχετικών επιτόπιων ελέγχων του Σεπτεμβρίου 2024, αναμένεται να οδηγήσει σε συγκεκριμένες προτάσεις πολιτικής για τη βελτίωση της λειτουργίας της αγοράς και την ενίσχυση του ανταγωνισμού.

Πηγή: ΑΠΕ-ΜΠΕ